先是“缺芯”影響了多款車型的交付，理想 One 和小鵬 P5 都被逼出了“先交付再安裝毫米波雷達(dá)”的騷操作。隨后一些地區(qū)開始“限電”，又一次讓大家對電動車的發(fā)展產(chǎn)生了疑問。這些似乎都預(yù)示了今年是個(gè)多事之秋。

果然，最近比亞迪方面?zhèn)鞒龅南⒂肿尨蠹铱嚲o了神經(jīng)。本周，比亞迪的一份電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函在網(wǎng)上瘋傳，根據(jù)比亞迪的說法，由于市場變化疊加限電限產(chǎn)，鋰電池的原材料價(jià)格不斷上漲。

和去年 12 月份相比，正極材料 LiCoO?價(jià)格漲幅超過 200%，電解液價(jià)格漲幅超過 150%，其他的如負(fù)極材料等也都持續(xù)供應(yīng)緊張，這導(dǎo)致綜合成本大幅提高。最終帶來的結(jié)果只有一個(gè)可能：漲價(jià)。

按照現(xiàn)在的說法，比亞迪設(shè)定了這樣的電池調(diào)價(jià)方案：

產(chǎn)品含稅價(jià)格在現(xiàn)行的 Wh單價(jià)基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲不低于 20%，具體型號、價(jià)格參考新報(bào)價(jià)單；

2021 年 11 月 1 日起，所有新訂單將統(tǒng)一簽署新的合同并執(zhí)行新價(jià)格;

2021 年 11 月 1 日起，所有未執(zhí)行完成的舊合同訂單將統(tǒng)一做關(guān)閉取消。

目前這個(gè)消息還沒有被證實(shí)，但是作為國內(nèi)動力電池裝車量排名第二的企業(yè)，比亞迪提價(jià) 20% 傳言所帶來的沖擊力可謂不小，哪怕比亞迪自己作為車企，很大一部分電池是供給自己的，只要比亞迪的車不漲價(jià)，大家的感知也不會很大。

但對于很多了解行業(yè)的人來說，動力電池漲價(jià)似乎又是早晚的事，因?yàn)閯恿﹄姵卦牧蠞q價(jià)已經(jīng)不是一天兩天了，更何況，遠(yuǎn)東電池、卓能新能源、鵬輝能源、橫店東磁和德朗能這些動力電池企業(yè)其實(shí)已經(jīng)漲過價(jià)了。

原材料到底漲得有多兇？根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電池研究所（GGII）的報(bào)告，磷酸鐵鋰正極材料已由年初的 3.5-4萬元/噸上漲到6-6.5萬元/噸，三元 523動力單晶材料的價(jià)格則由11-13萬元/噸上漲到18~20萬元/噸，電解液則由3.5-5萬元/噸上漲到9-11萬元/噸。

其它輔材價(jià)格也大幅上漲，尤其是PVDF（聚偏氟乙烯），目前價(jià)格較年初上漲已超過一倍多。因此，目前電芯和電池系統(tǒng)的理論成本上漲幅度均超過 30%，動力電池企業(yè)漲價(jià)也是必然之舉。

相比于車企，動力電池企業(yè)相對弱勢，很難把這部分成本進(jìn)行轉(zhuǎn)嫁，因此各家動力電池企業(yè)的壓力著實(shí)不小。盡管寧德時(shí)代目前沒有漲價(jià)的動靜，但是并不是說寧德時(shí)代對動力電池原材料的價(jià)格上漲視而不見。

今年 7 月，寧德時(shí)代就發(fā)布了他們的第一代鈉離子電池，而這其中一個(gè)不小的原因就是目前動力電池原材料供應(yīng)的不穩(wěn)定。

其中，中國的鋰礦儲量僅占全球儲量的 6%，而目前動力電池的需求量實(shí)在太大，導(dǎo)致有大約 80% 的鋰資源需要依賴進(jìn)口。而動力電池的另一種重要原材料鎳礦在我國進(jìn)口依賴程度也超過 80%，主要從印尼、菲律賓進(jìn)口。

而印尼作為全世界紅土鎳礦儲量最多的國家，在 2019年 8 月宣布不再出口鎳礦，直接造成鎳礦漲價(jià)，也引起我國電池制造商、鋁合金企業(yè)震蕩。

這種現(xiàn)狀意味著在未來，動力電池企業(yè)必然要面臨上游資源越來越搶手的局面，日子會越來越難過。所以哪怕鈉離子電池的能量密度比鋰電池至少低 30%，循環(huán)壽命也只有 1000-4000 次，寧德時(shí)代也要硬著頭皮先開動起來。

按照曾毓群自己的話說：“多元化的技術(shù)路線，也是產(chǎn)業(yè)長期穩(wěn)定發(fā)展的重要保障?！碑吘梗厍虻匿囐Y源儲量一共只有 8600 萬噸，算下來也就是 18億輛電動車的用量，相比之下，地表的鈉含量大約有2.75%，是鋰的 400 多倍。

于是，就算如今的正負(fù)極技術(shù)還沒辦法讓鈉離子電池成熟落地，但依舊有無數(shù)的企業(yè)開始了這方面的嘗試。

不過，回到現(xiàn)狀，目前動力電池原材料的價(jià)格上漲對動力電池企業(yè)的壓力是顯而易見的，盡管目前因此而直接漲價(jià)的電動車不多，但是肉眼可見最近各家車企推出的車型中磷酸鐵鋰電池版本似乎又有“復(fù)蘇”的情況，也不排除與此有關(guān)。

動力電池企業(yè)的毛利率受影響則是更加明顯：2016年至 202年，寧德時(shí)代的毛利率分別為43.7%、36.3%、32.8%、29.1% 和27.8%，呈現(xiàn)逐年下滑局面，而今年上半年，寧德時(shí)代的毛利率則會 27.3%。除此以外，億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)的毛利率也有著不同程度的下降。

更嚴(yán)重的是，據(jù)SNE Research 的預(yù)測，截止 2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達(dá) 406GWh，而動力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為 335GWh，缺口達(dá)到18%。更加嚴(yán)重的是，預(yù)計(jì)到 2025 年，這一缺口還將擴(kuò)大到40%。也就是說，目前動力電池供應(yīng)對電動車的壓力會在未來兩三年的時(shí)間里逐漸顯露，屆時(shí)車企們是否能夠維持住現(xiàn)在的價(jià)格，就不太明朗了。